Astudiaeth Gwmpasu (2015)

Wedi’i ariannu gan Lywodraeth Cymru (£30,000) ac a gynhaliwyd gan AECOM, briff yr Astudiaeth oedd darparu Cyngor Technegol yn nodi’r materion i’w hystyried o dan Astudiaeth Ddichonoldeb lawn i ailagor rheilffordd drom rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin, a chwmpas, rhaglen a chost ar gyfer yr Astudiaeth honno. Nododd fod dros 97% o’r llwybr gwreiddiol 90km yn dal heb ei ddatblygu, gyda’r datblygiad mwyaf arwyddocaol ar ben gogleddol (Aberystwyth). Yn gyffredinol, mae’r ffurf craidd, gan gynnwys twnelau, argloddiau a phontydd, yn parhau’n gyflawn. Nododd nad y llwybr gwreiddiol fyddai’r un orau o reidrwydd, er ei fod yn cydnabod nad yw topograffeg yr ardal yn addas ar gyfer aliniadau amgen. Fodd bynnag, efallai y bydd angen rhywfaint o wyriad oddi wrth y llwybr gwreiddiol er mwyn lleihau effeithiau amgylcheddol, lleihau costau, osgoi ardaloedd cadwraeth a safleoedd o ddiddordeb gwyddonol, a denu mwy o nawdd. Byddai topograffeg y llwybr i raddau helaeth yn atal lledu’r rheilffordd i ddau drac ac felly rhagwelwyd taw rheilffordd sengl fyddai hi.

Gydag ansicrwydd ynghylch union leoliad y llwybr, dim ond cost ddangosol ar gyfer ailadeiladu’r llinell hyd at £505 miliwn (prisiau 2015) y gallai fod yn bosibl ei rhoi. Gallai costau tir a chaniatâd ychwanegu £250 miliwn arall gan ddod â chyfanswm costau’r prosiect i tua £750 miliwn. Amcangyfrifwyd y gallai Astudiaeth Ddichonoldeb lawn gostio tua £350,000.

 

Please wait while flipbook is loading. For more related info, FAQs and issues please refer to DearFlip WordPress Flipbook Plugin Help documentation.

Adroddiad Twnnel Pencader (2016)

Cynhaliwyd arolwg annibynnol o dwnnel Pencader gan gyn gwmni peirianneg Carillion yn 2016. Ni ystyriwyd hyn fel rhan o’r astudiaeth ddichonoldeb.

Please wait while flipbook is loading. For more related info, FAQs and issues please refer to DearFlip WordPress Flipbook Plugin Help documentation.

Astudiaeth Ddichonoldeb (2018)

Yn 2017, comisiynodd Trafnidiaeth Cymru y cwmni ymgynghori byd-eang Mott MacDonald i gynnal Astudiaeth Ddichonoldeb lawn i adfer y rheilffordd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin. Ariannwyd yr Astudiaeth gan Lywodraeth Cymru (£300,000) i ymchwilio i’r ‘Achos dros Newid’ wrth wella cysylltiadau strategol rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin a nodwyd gan ‘Adroddiad Achos Amlinellol, Tachwedd 2016’ WelTAG, ac i archwilio ymhellach y cyfleoedd a awgrymwyd gan yr Astudiaeth Gwmpasu Llwybrau flaenorol.

Cadarnhaodd yr Astudiaeth Ddichonoldeb yn fras ddichonoldeb technegol adfer llwybr wedi’i addasu a gwasanaeth trên, er y nodwyd nifer o heriau. Roedd y rhain yn cynnwys croesi rhan o Gors Caron (safle SSSI, ACA a RAMSAR pwysig); datrys yr effeithiau perygl llifogydd a’r problemau posibl sy’n gysylltiedig ag adeiladu pontydd ar Afon Tywi yng nghyffiniau Caerfyrddin; llety Cwmni Cadwraeth Rheilffordd Gwili; lliniaru peryglon llifogydd helaeth o fewn parthau cyngor datblygu Llifogydd a Than15; effeithiau eiddo; amgylchedd; a chydsyniadau lle mae’r llwybr yn mynd drwy safleoedd a nodweddion a ddiogelir gan ddynodiadau statudol; a phroblemau sy’n ymwneud ag amodau tir, strwythurau gweddilliol a gwrthgloddiau.

Yn amodol ar ddatrys y cyfyngiadau hyn yn foddhaol, daeth yr Astudiaeth i’r casgliad y gellid ailadeiladu’r rheilffordd ac y gallai ddarparu gwasanaeth rheolaidd bob awr rhwng Aberystwyth, Llanilar, Tregaron, Llanbedr Pont Steffan, Llanybydder, Pencader a Chaerfyrddin, gydag amser teithio o tua 85 munud. Gyda blwyddyn agoriadol bosibl yn 2024, nododd asesiadau galw cychwynnol y gallai’r rheilffordd a adferwyd ddenu hyd at 370,000 o deithiau yn y flwyddyn gyntaf o weithredu, gan godi i 425,000 a 489,000 ym mlynyddoedd asesu 2027 a 2037 yn y drefn honno.

Rhagwelwyd cyfanswm cost o £775 miliwn ar gyfer ffurfio un llinell; roedd hyn yn cynnwys gogwydd optimistiaeth o £276 miliwn sy’n lwfans risg cyffredinol sy’n adlewyrchu canllawiau Trysorlys EM/DfT. Daeth yr Astudiaeth i’r casgliad, er nad oes rhesymau peirianyddol cymhellol pam na ddylid adeiladu’r rheilffordd, awgrymodd fod lefelau poblogaeth isel ar hyd y llinell yn golygu, ar sail economaidd pur, nad yw’r cynllun yn cyflwyno achos cadarnhaol. Yn wir, neilltuwyd BCR cymharol isel (cymhareb budd-daliadau i gost) o 0.43 i’r prosiect. Felly, byddai angen i ddilyniant y cynllun fod yn seiliedig ar anghenion cymdeithasol ehangach a nodau strategol, y ddau ohonynt y tu allan i gylch gwaith yr Astudiaeth Ddichonoldeb. Mae Traws Link Cymru yn dadlau bod anghenion cymdeithasol ehangach a nodau strategol yn wir yn cefnogi’r achos dros adfer y llinell, ac rydym yn egluro’n fyr pam mae hyn yn yr adran Achos Strategol ar y wefan hon, ac yn fanylach yn y ddogfen ‘Coridor Rheilffyrdd Strategol Newydd i Orllewin Cymru’ (2020).

 

Please wait while flipbook is loading. For more related info, FAQs and issues please refer to DearFlip WordPress Flipbook Plugin Help documentation.

Yr Achos Strategol dros Ailagor y rheilffyrdd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin ac Afon Wen i Fangor (2020)

Mae pwysigrwydd rhwydweithiau trafnidiaeth da a chysylltedd i gefnogi twf a datblygiad economaidd yng Nghymru yn elfen allweddol o ddogfennau polisi ar lefel leol, ranbarthol a chenedlaethol ac fe’i pwysleisiwyd felly yn yr Astudiaeth Ddichonoldeb. Yn wir, mae ailagor y rheilffordd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin ac Afon Wen i Fangor yn unol â holl elfennau craidd Strategaeth Drafnidiaeth Llywodraeth Cymru 2008. At hynny, cydnabu’r Astudiaeth Ddichonoldeb fod cysylltedd trafnidiaeth gyhoeddus da yn allweddol i helpu cymunedau gwledig, a allai brofi amddifadedd o ganlyniad i lai o gyfleoedd cyflogaeth ac addysg. Felly, mae twf economaidd ar draws Ceredigion a Sir Gaerfyrddin yn dibynnu ar hygyrchedd o ran y rhwydwaith priffyrdd a mynediad i drafnidiaeth gyhoeddus. Mae ailagor y rheilffyrdd hyn yn adlewyrchu’r amcanion polisi cyffredinol fel y’u nodir yn y gwahanol ddogfennau hyn, yn enwedig gan fod sawl un yn tynnu sylw at y ffaith nad yw’r defnydd o gar yn gynaliadwy.

Yr hyn na chafodd ei ystyried yn yr Astudiaeth Ddichonoldeb, fodd bynnag, oedd Deddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) (adran 2.3). Cynlluniwyd y ddeddfwriaeth eang hon i lywio’r holl benderfyniadau a wnaed yn y sector cyhoeddus yng Nghymru yn y dyfodol, ond nid yw Astudiaeth Ddichonoldeb Mott MacDonald yn cyfeirio at y darn allweddol hwn o ddeddfwriaeth. O ganlyniad, ni chafodd unrhyw ystyriaeth ei rhoi i’r cyd-destunau cymdeithasol, diwylliannol, gwleidyddol na strategol ehangach ar gyfer y llinell. At hynny, cynhwyswyd ffigur isel iawn ar gyfer poblogaeth bosibl (ac felly niferoedd teithwyr), gyda’r BCR cymharol isel a ddeilliodd o hynny (0.43) yn deillio o algorithm a oedd yn seiliedig ar set o feini prawf economaidd wedi’u diffinio’n gul. Ar gyfer prosiectau fel y trothwy hwn byddai BCR o 1.0 neu uwch.

Yn Adroddiad Traws Link Cymru ‘Coridor Rheilffyrdd Strategol Newydd i Orllewin Cymru’, rydym yn archwilio’r sail ar gyfer y gwerthusiad hwn, ac yn ystyried y ffactorau a ddylai fwydo i mewn i unrhyw asesiad o hyfywedd economaidd y rheilffordd. Yn ogystal â nifer y boblogaeth a theithwyr, yr ydym yn archwilio’r galw am drafnidiaeth gyhoeddus, tlodi trafnidiaeth wledig, diogelwch ar y ffyrdd a chynnal a chadw ffyrdd, manteision amgylcheddol lleihau’r defnydd o geir, a’r gwelliannau a fyddai’n arwain at gysylltedd rhwng ac o fewn rhanbarthau. Rydym yn archwilio canlyniadau cymdeithasol, yn enwedig strwythur poblogaeth a sefydlogi, effeithiau ar y Gymraeg, a’r manteision y byddai rhwydwaith trafnidiaeth gwell yn eu cynnig i addysg (ysgolion, colegau a phrifysgolion) ac i ddarparu gwasanaethau iechyd. Yn olaf, ystyriwn y manteision economaidd o ran cynaliadwyedd a datblygu gwledig, gwell mewnfuddsoddiad, yr hwb i dwristiaeth, y potensial ar gyfer cludo nwyddau ar y rheilffyrdd, a’r ysgogiad y byddai’r rheilffyrdd yn ei roi i ddatblygiad diwydiannol ar raddfa fach a chanolig.

Rhoddodd yr Astudiaeth Gwmpasu a’r Astudiaeth Ddichonoldeb amcangyfrif cost ar gyfer ailagor llinell Aberystwyth i Gaerfyrddin o tua £750m. Fodd bynnag, roedd yr Astudiaeth Ddichonoldeb yn cynnwys cronfa wrth gefn ychwanegol sylweddol ar ffurf tuedd optimistiaeth. Mae TLC o’r farn bod hyn yn afresymol ar gyfer y prosiect hwn sy’n llawer llai cymhleth na phrosiectau eraill Network Rail lle yr aethpwyd i broblemau mawr. Asesiad TLC, felly, yw, gyda chynnydd yn nifer y teithwyr, o ganlyniad i ehangu dalgylch y boblogaeth, a chyda gwariant cyfalaf diwygiedig o tua £560 miliwn yn nhermau 2017 neu £620 miliwn ym mhrisiau 2020 (sydd 20% yn llai nag yn Astudiaeth Ddichonoldeb Mott MacDonald), byddai’r prosiect yn cael BCR o 1.0 hyd yn oed, neu hyd yn oed yn uwch. Nid yw’n bosibl bod yn fwy manwl gywir gyda’r amcangyfrif hwn heb waith pellach i roi ystyriaeth lawn i’r dalgylchoedd estynedig, ynghyd â’r gostyngiad awgrymedig mewn gwariant cyfalaf.

Pa amcangyfrif o’r gost bynnag a dderbynnir, mae’n amlwg serch hynny y bydd hwn yn brosiect drud. Ond mae’n cymharu â’r arian sydd wedi’i ddyrannu i rai cynlluniau adeiladu ffyrdd mewn mannau eraill yng Nghymru, megis Ffordd Harbwr Port Talbot (£107 miliwn ar gyfer dim ond 4.8 km o ffordd ddeuol), uwchraddio A465 Blaenau’r Cymoedd (amcangyfrif o gost o tua £1 biliwn ar gyfer 40 km o gerbytffordd), a’r ‘Llwybr Du’ rhagamcanol ond a adawyd bellach o amgylch Casnewydd a, pe bai wedi mynd yn ei flaen, byddai wedi costio mwy nag £1 biliwn. Er bod y rhain yn sicr yn fentrau pwysig, nid ydynt yn gwneud fawr ddim dros bobl Gorllewin Cymru a’u lles economaidd a chymdeithasol. Felly nid mater o gyllid yn unig ydyw; mae’n gwestiwn o ewyllys wleidyddol. Gobaith a disgwyliad TLC yw y bydd y rhai yr ydym yn eu dewis i’n cynrychioli yn gwerthfawrogi’r manteision enfawr y gallai rheilffordd a ail-agorwyd eu cynnig i’r rhan hon o Gymru, ac y byddant yn gwneud popeth posibl i ddwyn ffrwyth y prosiect hwn.

Please wait while flipbook is loading. For more related info, FAQs and issues please refer to DearFlip WordPress Flipbook Plugin Help documentation.