Astudiaeth Gwmpasu (2015)

Wedi’i ariannu gan Lywodraeth Cymru (£30,000) ac a gynhaliwyd gan AECOM, briff yr Astudiaeth oedd darparu Cyngor Technegol yn nodi’r materion i’w hystyried o dan Astudiaeth Ddichonoldeb lawn i ailagor rheilffordd drom rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin, a chwmpas, rhaglen a chost ar gyfer yr Astudiaeth honno. Nododd fod dros 97% o’r llwybr gwreiddiol 90km yn dal heb ei ddatblygu, gyda’r datblygiad mwyaf arwyddocaol ar ben gogleddol (Aberystwyth). Yn gyffredinol, mae’r ffurf craidd, gan gynnwys twnelau, argloddiau a phontydd, yn parhau’n gyflawn. Nododd nad y llwybr gwreiddiol fyddai’r un orau o reidrwydd, er ei fod yn cydnabod nad yw topograffeg yr ardal yn addas ar gyfer aliniadau amgen. Fodd bynnag, efallai y bydd angen rhywfaint o wyriad oddi wrth y llwybr gwreiddiol er mwyn lleihau effeithiau amgylcheddol, lleihau costau, osgoi ardaloedd cadwraeth a safleoedd o ddiddordeb gwyddonol, a denu mwy o nawdd. Byddai topograffeg y llwybr i raddau helaeth yn atal lledu’r rheilffordd i ddau drac ac felly rhagwelwyd taw rheilffordd sengl fyddai hi.

Gydag ansicrwydd ynghylch union leoliad y llwybr, dim ond cost ddangosol ar gyfer ailadeiladu’r llinell hyd at £505 miliwn (prisiau 2015) y gallai fod yn bosibl ei rhoi. Gallai costau tir a chaniatâd ychwanegu £250 miliwn arall gan ddod â chyfanswm costau’r prosiect i tua £750 miliwn. Amcangyfrifwyd y gallai Astudiaeth Ddichonoldeb lawn gostio tua £350,000.

Adroddiad Twnnel Pencader (2016)

Cynhaliwyd arolwg annibynnol o dwnnel Pencader gan gyn gwmni peirianneg Carillion yn 2016. Ni ystyriwyd hyn fel rhan o’r astudiaeth ddichonoldeb.

Astudiaeth Ddichonoldeb (2018)

Yn 2017, comisiynodd Trafnidiaeth Cymru y cwmni ymgynghori byd-eang Mott MacDonald i gynnal Astudiaeth Ddichonoldeb lawn i adfer y rheilffordd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin. Ariannwyd yr Astudiaeth gan Lywodraeth Cymru (£300,000) i ymchwilio i’r ‘Achos dros Newid’ wrth wella cysylltiadau strategol rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin a nodwyd gan ‘Adroddiad Achos Amlinellol, Tachwedd 2016’ WelTAG, ac i archwilio ymhellach y cyfleoedd a awgrymwyd gan yr Astudiaeth Gwmpasu Llwybrau flaenorol.

Cadarnhaodd yr Astudiaeth Ddichonoldeb yn fras ddichonoldeb technegol adfer llwybr wedi’i addasu a gwasanaeth trên, er y nodwyd nifer o heriau. Roedd y rhain yn cynnwys croesi rhan o Gors Caron (safle SSSI, ACA a RAMSAR pwysig); datrys yr effeithiau perygl llifogydd a’r problemau posibl sy’n gysylltiedig ag adeiladu pontydd ar Afon Tywi yng nghyffiniau Caerfyrddin; llety Cwmni Cadwraeth Rheilffordd Gwili; lliniaru peryglon llifogydd helaeth o fewn parthau cyngor datblygu Llifogydd a Than15; effeithiau eiddo; amgylchedd; a chydsyniadau lle mae’r llwybr yn mynd drwy safleoedd a nodweddion a ddiogelir gan ddynodiadau statudol; a phroblemau sy’n ymwneud ag amodau tir, strwythurau gweddilliol a gwrthgloddiau.

Yn amodol ar ddatrys y cyfyngiadau hyn yn foddhaol, daeth yr Astudiaeth i’r casgliad y gellid ailadeiladu’r rheilffordd ac y gallai ddarparu gwasanaeth rheolaidd bob awr rhwng Aberystwyth, Llanilar, Tregaron, Llanbedr Pont Steffan, Llanybydder, Pencader a Chaerfyrddin, gydag amser teithio o tua 85 munud. Gyda blwyddyn agoriadol bosibl yn 2024, nododd asesiadau galw cychwynnol y gallai’r rheilffordd a adferwyd ddenu hyd at 370,000 o deithiau yn y flwyddyn gyntaf o weithredu, gan godi i 425,000 a 489,000 ym mlynyddoedd asesu 2027 a 2037 yn y drefn honno.

Rhagwelwyd cyfanswm cost o £775 miliwn ar gyfer ffurfio un llinell; roedd hyn yn cynnwys gogwydd optimistiaeth o £276 miliwn sy’n lwfans risg cyffredinol sy’n adlewyrchu canllawiau Trysorlys EM/DfT. Daeth yr Astudiaeth i’r casgliad, er nad oes rhesymau peirianyddol cymhellol pam na ddylid adeiladu’r rheilffordd, awgrymodd fod lefelau poblogaeth isel ar hyd y llinell yn golygu, ar sail economaidd pur, nad yw’r cynllun yn cyflwyno achos cadarnhaol. Yn wir, neilltuwyd BCR cymharol isel (cymhareb budd-daliadau i gost) o 0.43 i’r prosiect. Felly, byddai angen i ddilyniant y cynllun fod yn seiliedig ar anghenion cymdeithasol ehangach a nodau strategol, y ddau ohonynt y tu allan i gylch gwaith yr Astudiaeth Ddichonoldeb. Mae Traws Link Cymru yn dadlau bod anghenion cymdeithasol ehangach a nodau strategol yn wir yn cefnogi’r achos dros adfer y llinell, ac rydym yn egluro’n fyr pam mae hyn yn yr adran Achos Strategol ar y wefan hon, ac yn fanylach yn y ddogfen ‘Coridor Rheilffyrdd Strategol Newydd i Orllewin Cymru’ (2020).

Yr Achos Strategol dros Ailagor y rheilffyrdd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin ac Afon Wen i Fangor (2020)

Mae pwysigrwydd rhwydweithiau trafnidiaeth da a chysylltedd i gefnogi twf a datblygiad economaidd yng Nghymru yn elfen allweddol o ddogfennau polisi ar lefel leol, ranbarthol a chenedlaethol ac fe’i pwysleisiwyd felly yn yr Astudiaeth Ddichonoldeb. Yn wir, mae ailagor y rheilffordd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin ac Afon Wen i Fangor yn unol â holl elfennau craidd Strategaeth Drafnidiaeth Llywodraeth Cymru 2008. At hynny, cydnabu’r Astudiaeth Ddichonoldeb fod cysylltedd trafnidiaeth gyhoeddus da yn allweddol i helpu cymunedau gwledig, a allai brofi amddifadedd o ganlyniad i lai o gyfleoedd cyflogaeth ac addysg. Felly, mae twf economaidd ar draws Ceredigion a Sir Gaerfyrddin yn dibynnu ar hygyrchedd o ran y rhwydwaith priffyrdd a mynediad i drafnidiaeth gyhoeddus. Mae ailagor y rheilffyrdd hyn yn adlewyrchu’r amcanion polisi cyffredinol fel y’u nodir yn y gwahanol ddogfennau hyn, yn enwedig gan fod sawl un yn tynnu sylw at y ffaith nad yw’r defnydd o gar yn gynaliadwy.

Yr hyn na chafodd ei ystyried yn yr Astudiaeth Ddichonoldeb, fodd bynnag, oedd Deddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) (adran 2.3). Cynlluniwyd y ddeddfwriaeth eang hon i lywio’r holl benderfyniadau a wnaed yn y sector cyhoeddus yng Nghymru yn y dyfodol, ond nid yw Astudiaeth Ddichonoldeb Mott MacDonald yn cyfeirio at y darn allweddol hwn o ddeddfwriaeth. O ganlyniad, ni chafodd unrhyw ystyriaeth ei rhoi i’r cyd-destunau cymdeithasol, diwylliannol, gwleidyddol na strategol ehangach ar gyfer y llinell. At hynny, cynhwyswyd ffigur isel iawn ar gyfer poblogaeth bosibl (ac felly niferoedd teithwyr), gyda’r BCR cymharol isel a ddeilliodd o hynny (0.43) yn deillio o algorithm a oedd yn seiliedig ar set o feini prawf economaidd wedi’u diffinio’n gul. Ar gyfer prosiectau fel y trothwy hwn byddai BCR o 1.0 neu uwch.

Yn Adroddiad Traws Link Cymru ‘Coridor Rheilffyrdd Strategol Newydd i Orllewin Cymru’, rydym yn archwilio’r sail ar gyfer y gwerthusiad hwn, ac yn ystyried y ffactorau a ddylai fwydo i mewn i unrhyw asesiad o hyfywedd economaidd y rheilffordd. Yn ogystal â nifer y boblogaeth a theithwyr, yr ydym yn archwilio’r galw am drafnidiaeth gyhoeddus, tlodi trafnidiaeth wledig, diogelwch ar y ffyrdd a chynnal a chadw ffyrdd, manteision amgylcheddol lleihau’r defnydd o geir, a’r gwelliannau a fyddai’n arwain at gysylltedd rhwng ac o fewn rhanbarthau. Rydym yn archwilio canlyniadau cymdeithasol, yn enwedig strwythur poblogaeth a sefydlogi, effeithiau ar y Gymraeg, a’r manteision y byddai rhwydwaith trafnidiaeth gwell yn eu cynnig i addysg (ysgolion, colegau a phrifysgolion) ac i ddarparu gwasanaethau iechyd. Yn olaf, ystyriwn y manteision economaidd o ran cynaliadwyedd a datblygu gwledig, gwell mewnfuddsoddiad, yr hwb i dwristiaeth, y potensial ar gyfer cludo nwyddau ar y rheilffyrdd, a’r ysgogiad y byddai’r rheilffyrdd yn ei roi i ddatblygiad diwydiannol ar raddfa fach a chanolig.

Rhoddodd yr Astudiaeth Gwmpasu a’r Astudiaeth Ddichonoldeb amcangyfrif cost ar gyfer ailagor llinell Aberystwyth i Gaerfyrddin o tua £750m. Fodd bynnag, roedd yr Astudiaeth Ddichonoldeb yn cynnwys cronfa wrth gefn ychwanegol sylweddol ar ffurf tuedd optimistiaeth. Mae TLC o’r farn bod hyn yn afresymol ar gyfer y prosiect hwn sy’n llawer llai cymhleth na phrosiectau eraill Network Rail lle yr aethpwyd i broblemau mawr. Asesiad TLC, felly, yw, gyda chynnydd yn nifer y teithwyr, o ganlyniad i ehangu dalgylch y boblogaeth, a chyda gwariant cyfalaf diwygiedig o tua £560 miliwn yn nhermau 2017 neu £620 miliwn ym mhrisiau 2020 (sydd 20% yn llai nag yn Astudiaeth Ddichonoldeb Mott MacDonald), byddai’r prosiect yn cael BCR o 1.0 hyd yn oed, neu hyd yn oed yn uwch. Nid yw’n bosibl bod yn fwy manwl gywir gyda’r amcangyfrif hwn heb waith pellach i roi ystyriaeth lawn i’r dalgylchoedd estynedig, ynghyd â’r gostyngiad awgrymedig mewn gwariant cyfalaf.

Pa amcangyfrif o’r gost bynnag a dderbynnir, mae’n amlwg serch hynny y bydd hwn yn brosiect drud. Ond mae’n cymharu â’r arian sydd wedi’i ddyrannu i rai cynlluniau adeiladu ffyrdd mewn mannau eraill yng Nghymru, megis Ffordd Harbwr Port Talbot (£107 miliwn ar gyfer dim ond 4.8 km o ffordd ddeuol), uwchraddio A465 Blaenau’r Cymoedd (amcangyfrif o gost o tua £1 biliwn ar gyfer 40 km o gerbytffordd), a’r ‘Llwybr Du’ rhagamcanol ond a adawyd bellach o amgylch Casnewydd a, pe bai wedi mynd yn ei flaen, byddai wedi costio mwy nag £1 biliwn. Er bod y rhain yn sicr yn fentrau pwysig, nid ydynt yn gwneud fawr ddim dros bobl Gorllewin Cymru a’u lles economaidd a chymdeithasol. Felly nid mater o gyllid yn unig ydyw; mae’n gwestiwn o ewyllys wleidyddol. Gobaith a disgwyliad TLC yw y bydd y rhai yr ydym yn eu dewis i’n cynrychioli yn gwerthfawrogi’r manteision enfawr y gallai rheilffordd a ail-agorwyd eu cynnig i’r rhan hon o Gymru, ac y byddant yn gwneud popeth posibl i ddwyn ffrwyth y prosiect hwn.